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两年过去,地图标注行业竞争重回技术本身_高德地

田密是高德地图负责技术的副总裁。来到这家公司的三年,他明显感受到第一年和后两年做的事情,非常不同。他说,来的第一年,高德还是一家上市公司,必须做很多事情去证明地图..

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两年过去,地图标注行业竞争重回技术本身_高德地

发布时间:2021-03-27 热度:

田密是高德地图负责技术的副总裁。来到这家公司的三年,他明显感受到第一年和后两年做的事情,非常不同。他说,来的第一年,高德还是一家上市公司,必须做很多事情去证明地图能赚钱。被阿里巴巴收购之后,整个阿里对高德的态度非常明确,就是把技术做好,就达到目标了。“马云上次来也说,买高德从来没想过高德会挣钱。”他说。

道道通导航升级HERE利用汽车传感器收集数据

迄今为止,在道道通导航升级联网汽车的开发上,往往是个别汽车制造商或技术供应商在单打独斗,导致它们收集的交通数据大部分仅限于少数道路或城市。


2014年阿里入主高德之后,做的第一个关键决策令人费解——要求高德放弃本地生活服务O2O,回归到高德标注商户基础技术上。考虑到当时用户量更大的百度地图,视O2O生活服务为核心战略,此举针对其最大竞争对手而制定的意图非常明显。两年过去了,田密告诉雷锋网,同行之间交流的时候,大家基本达成共识,地图短期内很难直接变现,竞争的焦点又回到了数据和引擎。巧合的是,苹果公司的两位高管在接受 Fast Company采访时,表达了相同的观点。
两三年前,整个行业都认为地图是一项成熟的技术,在移动互联网时代迎来施展才华的机会。当时,谈论地图作为本地生活服务入口的观点非常流行。但很快,地图从业者就发现原来的地图生产方式,没有办法满足用户对于地图数据完善度、新鲜度和准确度等方面的需求。于是,在用户看不到的地图产品背后,从业者们悄悄展开了新的技术竞争。
由于高德同时涉足地图产业链上游的数据采集和下游的产品应用,所以它更早感受到了产业形势变化。去年10月,这家公司宣布将进行一体化引擎的研发,并称“这是公司历史上投入最大的研发项目,也是未来三年中我们拉开与竞争对手距离的重要战役。”
最近,这家公司公布该技术研发成功,已经上线。雷锋网藉此机会与高德技术VP田密进行了一次对话,从“一体化引擎”的解读,聊到高德近几年在技术上的变革,以及他对地图行业发展的观点。
对话高德技术副总裁田密

(注:对话内容经过不影响原义的编辑)
高德所称的“一体化引擎”,指的究竟是什么?
简单地理解,以前高德地图的手机和车机版本采用了两套不同架构的引擎,一个为在线服务,一个为离线服务。现在两者融合在一起,变成一套引擎,无论有没有网络,都由这套引擎提供服务。当然,其实还包括浏览器等平台里的地图,就是全平台变成同一套引擎。
这样做的好处在于,我们的用户数据,在不同平台之间流转更加方便。保证用户在不同终端之间切换时也可以获得连续的体验。比如,位置从PC发在手机上,从手机发到车机上,变得非常通畅。
你们说“这是公司历史上投入最大的研发项目”,它的难点主要在哪里?
难点在于怎么把两套引擎“糅”在一起,不同场景下可以自动选择。在线情况下,因为可以在云端服务器上进行运算,所以算得非常准;但离线情况下,本地的运算量很有局限性。我们设了个小目标,尽量让离线的结果与云端的结果保持一致。
这里有个技术上创新的点,就是我们把云端积累的一些参数和经验值,比如说每个POI的权值,每个道路权值,以及过去道路拥堵情况,同步到离线引擎上去。当用户的手机或车机在没有网络连接的时候,离线引擎也能通过在线引擎积累的数据进行优化,获得更好的结果。我们内部做测试,80%的情况下,离线和在线结果是一致的,这是很了不起的,对车厂来说是革命性的变化。
好像现在人们都不愿意用车机的导航,在车上也是用手机导航的人多。对于这个正在萎缩的市场,高德为什么要投入精力?
严格来说,是传统不联网的车机市场正在萎缩,因为体验不好,所以大家不愿意用。高德这边获得的数据是,去年新出的汽车,已经有10%是可以联网的。其实车机有它的优势,比如它不用像手机一样担心耗电的问题(手机开GPS导航非常耗电),再比如汽车有了更多的传感器,摄像头、激光、雷达、红外线等,它的传感器比手机更多,而且更准。现在我们不下结论,未来一定是手机还是车机做主导,但希望做到在不同场景下的融合,比如下了车可以无缝切换到手机的步行导航上。所以需要一套引擎来打通这个事情。
我们相信联网车机的市场很快会起来。其实很有意思,可能两三年前大家都觉得车机不行了,但随着自动驾驶被炒起来,车机的地图导航已经开始升温了。
谈到市场上热闹的自动驾驶和无人驾驶,高德做了哪些工作?
我们觉得无人驾驶现在处于一个野蛮的阶段,每家的理念都不一样,标准更加无法统一。对于高德来说,我们不做无人驾驶,只是做无人驾驶所需要的高精数据。我们已经拿下了高精度地图的商业订单。订单来自一家特别大的厂商,暂时还不能透露名字。不知道你见过我们的采集车没有,它的造价非常贵,每一辆要将近1000万人民币。贵就贵在里面上百万的雷达和其他高精度的摄像头、传感器。
现在无人驾驶炒这么热,但我们知道这个事情一定不是短期的行为,而且无论你怎么做,一定绕不开地图数据。所以高德现在的策略很明确,我就老老实实做高精地图数据,你们将来都要用我的地图数据,就这么简单。
另一个业内谈论最多的话题是人工智能和大数据。我们注意到阿里系的公司,包括高德提到大数据挺多的。这可能是个比较大的问题。对你们来说,这两项技术是如何改进地图生产的过程,以及提升地图体验的?
我们先明确一个基本概念,地图是物理世界的映射。在技术实力上,大家比拼的是谁能更快反应物理世界的变化。对于高德来说,以前是每三个月更新一次数据,现在是每天,甚至一些数据是每时每刻都在更新。之所以能做到这一点,是因为现在超过一半的数据,来自用户行为UGC数据和我们对大数据的挖掘。而传统采集车拿回来的照片,也通过基于神经网络的图像识别技术,把文字和道路上的标识线自动提取出来,绝大部分不再需要人工干预,所以整体速度得到大幅提升。
关于被动的UGC和大数据挖掘,这里可以提供一个例子。其实最早我们拿到淘宝的运单数据也不知道应该怎么用,经过大半年的研究才发现,可以用来验证有没有新增 POI 数据或者 POI 数据是否应该更新了。用户就是下单买了一个东西,然后东西送到家了,他没有在高德上做任何事情,但我们其实知道了你这个地点还活着。假设这个点是一家公司的话,每天有很多包裹会寄过来,当我们发现这家公司的包裹开始寄到另一个地点,可能就需要看看这个公司是不是搬家了……
原来电商运单数据是这么用的。你们目前的情况,是需要更多数据,还是说需要先搞定现有的数据怎么用好?
这两方面是同时进行的。我们既需要更多来源的数据,对POI数据做交叉验证,也需要研究怎么把高德现有的数据和阿里体系内公司的数据用好。
你们是怎么评估这些大数据和新技术带来的效果的,怎么看是不是提升了生产效率或用户体验?
效果评估我们有很多方法,大致可以分为三种。第一种是我们自己做抽检,就是拿我们的地图跟物理世界去比,看有多少是契合的,有没有漏掉什么POI的点;第二种是跟竞品做比较,竞品有我们没有的,我们是负分,我们有他没有,他是负分,这样来打分比较;第三种是靠挖掘用户的行为,比如他是一路导航下去,还是总偏航,总偏航的话肯定是不好的,我们可以看偏航率。其实最终极的评估,就是看用户量有没有增长,用户DAU(日活)有没有增长。
提到用户量,我们看到一些市场研究公司的报告,将苹果地图的数据记到高德地图上。你们跟苹果之间是怎么样的合作模式?
在中国的地图,苹果使用了高德的数据,它负责开发交互和UI层的东西。其实苹果地图和高德地图在体验上的差别,还体现在定位服务上。iPhone 上的定位服务是苹果自己做的,所有其他软件都只能调用苹果的定位。Android 版的高德地图,使用了我们自己的定位服务,所以我们也更喜欢 Android 手机的数据。
这是 iPhone 和 Android 的区别,不同的 Android 手机之间地图体验的差距明显吗?
会越来越明显。因为除了GPS、Wi-Fi 和基站数据用来定位之外,手机上的很多传感器,比如陀螺仪、气压计都被用在定位服务上,我们称之为多传感器融合定位。一般来说,高端手机可利用的传感器数据更多,精准度也更高一些,低端手机就要差很多。我们跟华为的P9、Mate8还有芯片层面的合作,体验会更好。
雷锋网(搜索“雷锋网”公众号关注):除了前面提到的一体化引擎和通过大数据挖掘更快反应物理世界的变化,你们还在做哪些工作,或者说我们对地图服务还可以有哪些期待?
个性化也是我们的目标。其实每个人使用地图的习惯和对地图的需求都是不一样的。比如开车的时候,有人习惯绕小路,钻来钻去,有人就喜欢走大道儿,慢点儿就慢点儿。再比如搜索酒店的时候,有人可能希望找到五星级酒店,有人想找经济型酒店。我们目前在做用户画像的工作,了解到用户的出行习惯、消费水平等信息,然后就可以为每个人提供不同的结果,更有针对性的结果。这些地图背后的技术其实很难向用户传达,我们把一体化引擎、大数据挖掘和个性化这三项结合在一起,称为AI引擎,尤其后两者会是我们的长期目标。
最后的话
来到高德之前,田密在腾讯soso地图工作了七年多。提到老东家,他认为最主要的问题在于投入不够,可能跟高层对地图产品重要性的认知有关系。对于最大的竞争对手百度,田密则认为在商业变现的压力下,百度地图做了很多O2O的事,这些事情对用户的体验没有提升,甚至是有害的。
“高德现在非常专注在地图事情上,而且没有商业化的压力,这一点非常重要。”田密最后说。


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